2020年，充电桩被列入国家七大“新基建”领域之一。两会期间《政府工作报告》中强调“建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级”。

政策春风下，充电桩行业投资规模、建设速度，都在快速增长。据中国电动充电基础设施联盟数据，截至2020年6月，国内充电基础设施总数已达132.2万台，其中公共充电桩55.8万台。而且眼下，中国充电桩仍在以每月1.2万台的速度增长。

目前，中国电动车保有量为380万辆，按车桩比1比1计算，仍有248万台充电桩缺口。而据赛迪顾问预测，未来30年，中国充电桩总数将达到6480万台，市场规模超万亿元。

随着充电桩数量持续增长，用户的要求，已不满足于“够用”，而是要“好用”。充电速度慢、坏桩比例高、充电位置不方便等问题，已成为用户主要痛点。中国科学院院士、清华大学老师、动力电池专家欧阳明高曾表示：充电桩建设本身并不困难，提高产品智能化和服务能力才是关键。

当前，知名车企大众正计划在全球打造“移动储能充电网络”。在大众德国总部沃尔夫斯堡，十余台具备存储功能的直流充电桩，已经投入使用。在大众的计划中，一家中国企业“度普新能源”，负责为大众研发车规级“灵活储能快充桩”，成为大众充电服务的“关键先生”。

车规级（Automotive Grade），顾名思义，指产品符合车辆标准。具体来说，它有三个特征。首先是产品可靠性，也就是产品寿命要长。汽车作为大宗耐用商品，设计年限常常超过10年。二是环境适应性，应用范围要广。根据AEC Q100（汽车零部件可靠性验证）规范，汽车发动机在零下40度到零上150度，都要能正常工作。还要适应高湿、干燥、粉尘等各类恶劣条件。三是产品一致性，品控标准要高。汽车销量往往以十万记，2019年，大众电动车销量达到14万台。保证产品品质如一，对企业技术研发和生产管理能力，都有很高的要求。

“灵活储能快充桩”到底是什么？用度普董事长康永的话说，它是一个“大号的充电宝”。作为车规级“充电宝”，和车载电池相比，同样涉及到电池包集成设计、充放电控制、冷却模块等技术。但充电桩作为电动车基础设施，还要满足大容量、大功率、高性能、电网友好等特殊需求，在电池模组集成、电芯运作环境优、电网和储能电池协同、控制充放电过程中各单元状态等方面，有更高的技术要求。

为了达到车规级标准，度普灵活储能快充桩，使用车规级磷酸铁锂电池，并采用液冷功率模块。传统充电桩多采用风冷，即通过空气进行热交换，被动实现降温效果，液冷则是通过压缩机制冷，通过循环液将热量带走，并使用冷凝器对循环液进行降温，主动实现液冷液热，实现目标温度。

和风冷相比，液冷的好处首先是充电桩寿命长。液冷不仅能“制冷”，冬天时也能“保温”，使电芯温度保持均匀，对电池起到保护作用。其次，使用液冷技术，机体可以封闭，从而提高防护等级。

灵活储能快充桩的另一大优势，就是“灵活”。如同充电宝，能够随时随地满足人的充电需求。传统充电桩，多用于充电站、停车场这样的集中场景；灵活储能快充桩，则能应用于各类分布式场景。

无论住宅小区、加油站，还是4S店、餐厅门口，你想充电的地方，灵活储能快充桩都能去。比如在4S店门口，放置数个灵活储能快充桩，既能提升电动车销售，也能满足工作人员日常充电需求。在一些小餐馆，店主准备几台灵活储能快充桩，车主来用餐时就能顺便充电。

灵活储能快充桩，几乎能用在任何生活场景下。传统充电桩能做的，它都能做；传统充电桩做不了的，它也能做。甚至展览、演出这样的临时场景，灵活储能快充桩也能派上用场。对运营商来说，收益也会提高。灵活储能快充桩省去了建桩成本，场地要求低；能够按需布网，随时调整位置；运营商可及时调整充电桩布局，提高运营效率。