2020年两会后，充电桩被正式纳入新基建范畴。今年年初，国家发展改革委、国家能源局等十部门联合印发《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称《实施意见》），提出到“十四五”末，中国电动汽车充电保障能力进一步提升，要形成适度超前、布局均衡、智能高 效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。
但现实和理想之间仍有不小的差距。国家能源局相关负责人表示，在快速发展的同时，仍有许多突出问题不容忽视。例如，部分存量小区无法实现固定车位建桩，公共充电设施发展不均衡，充电路径规划、站桩导航功能不完善，用户找桩难、找桩慢，充电的便捷性仍需提升，节假日高速公路充电排队长。为此，有必要进一步加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展。
“里程焦虑”更多来自利用率不高
根据一位网约车司机的表述：以北汽2017年推出的纯电车EC180为例，续航里程只有150~200公里，而网约车平均一天大约要跑300公里，出工半天就开始有“里程焦虑”。中途如果收到远距离订单，司机要先盘算车的电量够不够，不能把乘客扔在半路，而且目的地还得有充电场所，如果这两点无法满足，干脆不接单。现在电池技术提高，里程配置可达七八百公里，也能找到几处固定充电的公共场站，只是效率太低，“充电1小时，排队4小时”。
据中国电动汽车充电基础设施联盟（简称中国充电联盟）统计，截至2022年6月，公共充电桩保有量为152.8万台，同比增长65.55百分点，紧跟新能源车销量增速。
在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中，就提出按照适度超前原则，明确充电基础设施建设目标。当时计划到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
此后，与充电桩相关的企业注册量出现爆发式增长。据企查查统计，到2017年，注册企业数突破1万家，约为2015年的2.7倍。
而在首波行业爆发后留下了大批“僵尸桩”。一位同行从业者指出，当时部门间的协同规划还没有形成，新能源汽车和充电桩分别归不同部门管理，各部门独自规划，导致一些地方有车无桩，另一些地区有桩无车。企业层面，早期市场竞争过程中，各家更看中速度，而非选址科学性和建设质量，“比如一些充电桩建到了苞米地里”。
充电桩能否盈利与建设位置关系密切，现阶段，各家企业布局充电桩的行为也更为理性。而在早期阶段，建设所在地相关部门能否提供较为科学的规划方案，也是重要影响因素。以山西太原为例，2013年底获批成为国家首批新能源汽车推广应用城市后，太原市相关部门统筹规划，从使用源头上更换电动出租车，同时牵头建设和改造电网配套设施、规划充换电场地等等，将充电桩集中建设在城市高架桥下，极大的提高了充电便利性和利用率。
私充难题越来越突出
此前《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》曾计划，到2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万，其中公共桩50万、私人桩430万台。现实情况是，到2019年底，公共充电桩建设量已经完成，但私人桩完成率不足百分之二十。
从新能源车消费市场来看，仝宗旗指出，从2020年下半年开始，消费主体逐渐从B端向C端倾斜。“对于越来越多的私人消费者来说，最简便的方式就是在家充电，这也是为什么现在私人充电问题越来越突出。”仝宗旗说。
但在私人桩的建设上，物业成了充电桩进入小区的一大拦路虎。根据相关部门调研发现，私人桩进社区难的症结在于资金，即前期建桩的钱谁出，以及建设完成后，当物业与小区签约到期，运营服务费归谁。这些症结的表现则是“存量小区固定车位电气化改造投资大、协调难”。
在电网企业直供电小区，用户报装后，主要由电网企业进行电气改造和提供接入服务。由于预留接入条件有限，车主往往要从电网接入点拉出数十米、上百米电线，才能连到自家停车位，这样施工成本高，且存在一定隐患。而在非电网企业直供电小区，大多由物业完成改造和服务工作，碍于上述资金难题，和后续服务过程中显著提高的消防需求，物业常常以“消防隐患和电力容量”为理由搪塞，建桩热情不高。
中国汽车工程学会和清华四川能源互联网研究院联合发布的《中国电动汽车充电基础设施发展战略与路线图研究（2021-2035）》分析，目前新能源车占比偏低，在小区公共停车位建设公共充电桩，车位利用率低，容易引起大部分燃油车主的反对，油车占位、充电挪车等问题容易激化车主之间的矛盾，增加物业管理的难度。
“统建统管”是其中一个可行的解决方案。仝宗旗介绍说，房地产商在规划建设时，提前规划出一片车位，统一建设充电桩，包括配备配电表、线路等，进行统一管理。“在小区内安装私桩并不是解决居民区充电的唯 一路径。”
7月7日，国家政策例行吹风会上，住房和城建部建筑节能与科技司负责人张雁在表示，在居住社区里加装充电设施建设方面，修订、发布了《城市居住区规划设计标准》 《完整居住社区建设标准》 《电动汽车分散充电设施工程技术标准》等一系列标准规范，明确了“新建住宅配建停车位应1：1建设充电设施或预留建设安装条件”的规定，制定了充电设施的规划选址、供电系统、配套设施、竣工验收等方面标准，进一步完善顶层设计，为地方工作提供了指引和依据。
不过，从中国充电联盟调研数据来看，目前纯电动汽车车主私桩安装成功的比例约为百分之五十，即便到2025年，这一比例提高到百分之六七十，仍有三四成车主因各种原因无法在小区安装充电桩。
“解决社区充电难已经提上日程，但政策发挥作用可能还需要一段时间。政策落实还要靠地方相关部门的指导，甚至需要地方相关部门文件的落地细则。”仝宗旗说，车企和车主也要同步转变思路，车企应更主动地帮助车主解决私庄安装问题，如与运营商合作提供服务。消费者也要养成新的消费习惯，从前购买燃油车时，往往只关心车辆性能，不考虑去哪加油，随着新能源车使用的普及，够买新能源车之前，要先考虑充电问题如何解决。
技术路线之争是“伪命题”？
国家有关部门部门在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，不仅提出了满足超过2000万辆电动汽车充电需求的目标，还给出了加速换电模式推广应用的场景。《实施意见》提出，加速车电分离模式探索和推广。
“从长期来看，换电只是在特定的场景和区域中应用，但不会成为主流模式。更加重要的一点的是根据不同场景配置不同性质的补能方式，从而提高其效率。”仝宗旗表示举例说，社区可以采用直流小功率慢充与智能充电服务结合的模式，例如：商场等消费场所可以搭配建设慢充桩和快充桩，而在高速公路和加油站等使用场景，可采用换电和超充，满足车辆快速补能的需求。
